Железнодорожный транспорт в Азербайджане — крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок[1] сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость составляет 2125 км, из которых 1278 км электрифицированы (на постоянном токе 3 кВ). С 2010 г. ожидается постепенный переход с постоянного тока на переменный[2]. История железнодорожного транспорта в Азербайджане начинается со времени ввода в экспплуатацию Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги в 1880 г[3]. Максимальный объём грузоперевозок — 100 млн тонн, был достигнут в 1989 году. На электрической тяге выполняется примерно 90 % всей перевозочной работы по железным дорогам[4]. Профессиональный праздник — День железнодорожника Азербайджана, отмечается — 13 октября


Первая магистральная железная дорога в Азербайджане Баку—Сабунчи—Сураханы, была построена 1880 году за казенный счет, и организационно принадлежала обществу «Баку—Сурахининской железной дороги»[6]. В 1883 году с вводом в эксплуатацию железной дороги Баку—Тифлис, железные дороги в пределах Азербайджана и Грузии, были объединены в общество «Закавказской железной дороги», в составе которой железные дороги в Азербайджане, функционировали вплоть до 1918 г. когда была провозглашена независимость Азербайджана с созданием Азербайджанской Демократической Республики. После 28 апреля 1920 году, с захватом Азербайджана со стороны большевистской России, железные дороги Азербайджана, вновь были объединены с железными дорогами Грузии в Закавказскую железную дорогу, и функционировала в его составе до 1945 году, когда вновь были выведены из его состава, с созданием Азербайджанской железной дороги. В 1953 году дорога вновь была объединена с Закавказской железной дорогой, а в 1955 году. вновь выведена из его состава. В 1963 году. Закавказская и Азербайджанская железные дороги вновь были объединены в единую Закавказскую железную дорогу, функционировавшую до 1967 года, когда Азербайджанская железная дорога была окончательно выведена из состава Закавказской железной дороги[4]. С развалом СССР, и провозглашением независимости Азербайджана, его железные дороги, были выведены из состава Министерства Путей Сообщения СССР, с созданием Азербайджанской государственной железной дороги — ADDY, которая в 2009 году была преобразована в акционерное общество закрытого типа — QSC «Azərbaycan Dəmir Yollari» (Азербайджанские Железные Дороги).

Железные дороги Азербайджана обслуживали как экономические потребности самого Азербайджана, так и всего Южного Кавказа[4], а также транзит в страны Ближнего Востока, Иран, Турцию[4]. Железные дороги Азербайджана обеспечивали 80 % всего транзита грузовых перевозок между Закавказской железной дорогой и остальной сетью железных дорог СССР. Причиной этому было как ограниченная пропускная способность Абхазской ветки Закавказской железной дороги, связывавшей Закавказскую железную дорогу с сетью железных дорог СССР, так и более развитая инфраструктура железных дорог Азербайджана, основные магистрали которого пролегают по равнинной местности, двухпутные, полностью электрифицированные, располагают большими мощностями по переработке грузов и пропускной способностью.


История строительства, ввода в эксплуатацию и использования железных дорог
Перевозка нефти по Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1884 г.
Бакинский вокзал в конце 19 в.
Поезд с нефтью на станции Баку

1880 год — в экспулатацию введена первая железная дорога широкой колеи (1524 мм) на территории современного Азербайджана — участок Баку—Сабунчи—Сураханы, который предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.
В 1883 году в эксплуатацию была введена магистральная железная дорога Баку—Елизаветполь—Тифлис.
В 1890 году была построена железная дорога Баку —Дербент—Петровск-Порт, которая соединила Азербайджан с основной территорией Российской империи.
1900 год — введена линия Баку—Баладжары—Дербент—Петровск-Порт
1908 год — введена линия Улуханлы—Шарур—Джульфа
В 1912 году была начата прокладка узкоколейной железной дороги Евлах—Барда—Агдам—Степанакерт—Шуша. В 1914 году работы были приостановлены из-за Первой мировой войны[7]
В 1936 году в эксплуатацию были введены линии Алят—Минджевань, Минджевань—Кафан и Сабунчи—Маштаги—Бузовны
В 1941 году после завершения начатого в 1939 году[8] строительства линии Джульфа—Минджевань через Минджевань было открыто сквозное движение, а ветка Минджевань—Кафан стала тупиковым ответвлением от линии Джульфа — Минджевань—Османлы-Новые. В том же году была введена линия Аджигабул — Османлы — Астара (с ответвлениями).
Кольцевые ветки в Баку и Баладжарах — 1936—1942 гг.
Евлах—Степанакерт (изначально узкой колеи 950 мм, перешита отдельными участками в 1955—1970 гг.)- 1942 г.
В течение 1948—1949 была введена в эксплуатацию линия Сураханы—Кала—Бузовны
1950 год — введена линия Алабашлы—Кушчинский мост
В 1953—1957 годах были построены линии на Апшеронском полуострове
1958 год — введена линия Мингечаур—Гидроузел
1952 год — введена линия Баглар—Бильгя
В течение 1968—1970 годов была построена линия Бильгя-Пиршаги—Сумгаит
1970 год — открыта линия Гюздек-Наливная
1971 год — введена линия Аджигабул (Кази-магомед)—Ширван (Али-Байрамлы)
1972 год — введена линия Гюздек—Карадаг
1973 год — введены линии Джорат—Сумгаит-Гл. и Забрат II—Пиршаги
1985 год — построена линия Евлах—Белоканы
Конец 1980-х — начало 1990-х: железнодорожное движение на участках Джульфа—Минджевань—Горадиз (в том числе и на участке Карчивань—Мегри на территории Армянской ССР) и Евлах—Степанакерт прекращено из-за Карабахского конфликта.
1994 год: восстановлено движение на участке к востоку от Горадиза

Паровоз в пригородах Баку. Начало 20-го в.

Организация движения

Несмотря на то что действовал нефтепровод Баку—Батуми, нефть оставалась основным видом груза по перевозке по железной дороге. После нефти другим основными грузами были уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукция. Существенная доля перевозок приходилась на транзитные перевозки, из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджан, в Грузию, из России через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога, была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана[9].

Основным видом связи являлся телеграф. Для уменьшения затрат, в конце XIX в. стали внедрять новейшие технику связи. Для системы сигнализации стали применять электрожезловую систему «Вебба и Томпсона». Тогда же стали внедрять и электроблокировочную сигнализацию на линиях Баку — Аджигабул, Евлах — Акстафа[9].

На сегодняшний день, основными направлениями железных дорог Азербайджана являются, Баку—Ялама, Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик, Алят-Главный—Имишли—Нахичевань—Шарур, Османлы-Новые—Астара. Направления Баку—Ялама и Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик являются полностью двухпутными и электрифицированными. Железные дороги Азербайджана располагают, крупными сортировочными станциями в Ширване, Баладжарах, Алят-Главный, Гянджа, Кишлы-Грузовой, крупные грузовые станции, выполняющие наибольший объём грузоотправлений и приема: Баку-Товарный, Хырдалан, Гюздек, Сумгаит-Главный, Аджигшабул, Али-Байрамлы, Джульфа, Сальяны, Уджары, Евлах, Акстафа, Беюк-Кясик, Дивичи, Хачмас, Карадаг[10]. Планируется строительство вторых путей на участке от станции Аляты-Главный в сторону Имишли. Электрификация всего направления Аляты-Главные-Джульфа. Часть работ была приостановлена в связи с Карабахским конфликтом. Железные дороги, находящиеся на оккупированных территориях, были полностью разобраны.

На железных дорогах, применяется четырёхзначная сигнализация, что способствует большему объёму пропускной способности железных дорог. Автоблокировкой оборудованы 80 % всех железных дорог, 90 % стрелочных переводов, оборудованы электрической централизацией.

В планах развития железных дорог, переход на электрификацию на переменном токе, строительство крупного терминала в Аляты, в связи с развитием морского порта. Одним из главных приоритетов является освоение скоростных перевозок, на участке Баку-Гянджа.

Связь на железных дорогах осуществляется при помощи скоростной оптико-волоконной системы связи[4].

Путевое хозяйство.

На железной дороге в направлении Баку—Тифлис, до перехода Закавказской железной дороги, в казну, был уложен рельсовый путь III-го типа. После перехода дороги в казну, были уложены рельсы IV-го типа в 21 фн. на погонный метр. Рельсы на Баку — Сабунчинской железной дороге, также изначально были III-го типа, позже с укладкой вторых путей заменены на рельсы IV-го типа. На железной дороге в пределах Нахичеванского края, со времени строительство железной дороги Масис—Джульфа, укладывались рельсы IV-го типа[11].

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори[11].

Ныне на железных дорогах укладываются рельсы тяжелого типа: Р-65, Р-72, на железобетонных шпалах. Производство железобетонных шпал налажено в самом Азербайджане[4].

Водоснабжение.

Водоснабжение было одной из серьёзнейших проблем на Закавказской железной дороге, в частности на его линиях проходивших по Муганьской степи в Азербайджане, в особенности на линии Баку—Аджигабул, где не имелось в достаточном количестве источников пресной воды, расположенных рядом с железнодорожной магистралью. Из за чего приходилось формировать специальные «водные» поезда развозившие по станциям пресную воду, и в частности воду для заправки паровозов. Для примера, из 8950 поездов пропущенных на линии Баку—Аджигабул в 1909 году, 3920 приходились на «водные» поезда. В дальнейшем эта проблема решалась постепенным сооружениями водоканалов, водопроводов от реки Куры и освоения снабжения от артезианских источников.
Станции (история)
станция в Сабунчи. 19 в.

В 1909 г. была сдана в эксплуатацию третья, южная линия Закавказской железной дороги, в структуру которых входила и сеть железных дорог в Азербайджане. К 1909 году была сформирована основная сеть Закавказской железной дороги.

В нижеприведенном списке, приведена характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г.[11].

Баку - I — пассажирская станция, 10 путей, пографику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.
Баку - II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.
Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.
Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.
Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.
Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.
Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.
Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские
Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

Вокзалы
Паровоз серии Б на Бакинском вокзале. 1900 г.
Основная статья: Баку-Пассажирская

Станция Баку-Пассажирская до 1977 года располагала двумя вокзальными комплексами, Тифлисским вокзалом, построенным в 1883 году при строительстве Баку—Тифлисской железной дороги, для обслуживания поездов дальнего следования, и Сабунчинским вокзалом, построенного в 1880 году[12], но перестроенным в 1926 году и предназначенного для обслуживания пригородных электропоездов, Баку—Сабунчинской электроветки. В 1976 году в связи с реконструкцией станции Баку—Пассажирская, здание Сабунчинского вокзала, прекратило свою деятельность по обслуживанию пригородных перевозок, взамен него было построено новое современное здание Бакинского вокзала.

Тифлисский вокзал окончательно был спроектирован в 1882 году по проекту архитектора Х. К. Васильева, но в начальной стадии проект в мавританском стиле был выполнен профессором Бруни, архитектором П. А. Дриттенпрейсом и другими, являлась плодом коллективного труда архитекторов и художников, и введен в эксплуатацию в 1883 году Здание вокзала было запроектировано в двух уровнях: двухэтажное со стороны города и одноэтажное — с перрона. На первом этаже вокруг вестибюля сгруппированы кассы, багажное отделение, служебные помещения; на втором — почта, телеграф, залы ожидания и пр. Стены, богато насыщенные орнаментом, напоминающим восточный ковер, завершались карнизом, переходившим на относительно сдержанно решенный плафон.

В 1926 году для обслуживания пассажиров электрифицированной Баку—Сабунчинской железной дороги, была проведена полная реконструкция здания Сабунчинского вокзала, обслуживающего пригородные перевозки по Апшеронскому пригородному узлу. Архитектура нового здания была выполнена в восточном стиле. В 1977 году станция Баку-Пассажирская, подверглась большой реконструкции, при котором было построено новое современное вокзальное задние, тесно примыкавшая к зданию старого Тифлисского вокзала Здания Тифлисского и Сабунчинского вокзалов являются архитектурными памятниками.

Первым депо на железных дорогах Азербайджана было построенное в 1880 году, для обслуживания Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги депо на станции Баку, первоначально обслуживавшее как грузовые, так и пассажирские локомотивы. В 1883 году с постройкой железной дороги Баку—Тифлис было построено локомотивное депо на станции Баладжары, ставшее крупнейшим в Закавказье. С постройкой Баку—Тифлисской железной дороги локомотивные депо, помимо Баладжар, были построены на станциях Аджигабул, Гянджа, Акстафа; с постройкой железной дороги Баку-Порт-Петровск (Махачкала) было построено депо на станции Дивичи, в дальнейшем депо были также построены на станциях Сальяны, Имишли, Джульфа, Нахичевань, оборотные депо для паровозов были также сооружены на станциях Уджары, Евлах, Минджевань, Аляты. Для обслуживания электропоездов Баку—Сабунчинской электрифицированной железной дороги было построено депо Беюк-Шор, в 1977 году объединённое с депо Баку[9].

В дальнейшем, с развитием локомотивной тяги и её реконструкцией, модернизация коснулась и локомотивных депо. Так были закрыты многие оборотные депо для паровозов в Нахичевани, Евлахе, Аляты, депо Беюк-Шор и Баку объединены в одно локомотивное депо Баку-Пассажирский, было модернизировано локомотивное депо Баладжары, построено новое оборотное локомотивное депо на станции Ширван, оборотное депо из Акстафы было переведено на станцию Беюк-Кясик.

Ныне на железных дорогах Азербайджана имеется шесть основных локомотивных депо:[15]

Баку-Пассажирский
Баладжары
Гянджа
Имишли
Сальяны
Джульфа

оборотные депо:

Ширван
Беюк-Кясик

Паровозы
Паровоз Ьп, Шушинская жд, 1914

В период с 1908 по 1914 годы на железных дорогах в Азербайджане эксплуатировались паровозы следующих серий:

Серия Б-1 ед., * Серия Г (товарный)-20ед., * Серия Д-8ед., * Серия З (основной товарный)—72ед., * Серия З (товарный)-14ед., * Серия З (товарный)-13ед., * Серия Дк (товарный)-1ед., * Серия Ф (системы Ферли)—2ед.

Кроме вышеуказанных серий, весьма широкое распространение получили также паровозы серии О.

В депо Нахичевань в эксплуатации находилось 15 паровозов (серии неизвестны). Итого на азербайджанском участке Закавказских железных дорог в эксплуатации находилось 157 паровозов, эксплуатировавшихся в основных депо (в это количество не входят паровозы, находившиеся в эксплуатации оборотных депо). 4-й, 5-й и 7-й тяговый участок Закавказских железных дорог, проходивших по территории Азербайджана, состояли из следующих направлений:

4 — Акстафа—Гянджа—Аджигабул (невключительно)
5 — Баку—Аджигабул (включительно)
7 — Нахичевань — ст. Арарат в сторону Улуханлы (Масис) и в сторону Джульфы.

После вхождения Азербайджана в состав СССР на железные дороги Азербайджанской ССР стали поступать паровозы советской постройки. С 1920-х годов, по 1977 год (год полного окончания эксплуатации паровозов в Азербайджане) здесь эксплуатировались паровозы нижеуказанных серий:

Э индексов р/у/м, * СО, * Су, * Л, * ЛВ, * 9П

На узкоколейной железной дороге Евлах — Степанакерт эксплуатировались узкоколейные паровозы серии Ьп колеи 900 мм.

Последний паровоз серии СО, использовавшийся в качестве маневрового на подъездных путях станции Баку-Товарная, был снят с эксплуатации в 1978

Электрификация общей сети

После электрификации Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги, были электрифицированы все остальные участки Бакинского пригородного железнодорожного узла.

1933 год до станции Забрат
1935 год до станции Маштаги
1939 год до станции Бузовна
1949 год Сураханы — Кала-Бузовна, тем самым создана Апшеронская кольцевая электрифицированная дорога.
1959 год между станциями Баглар-Бильгя.

С 60-х гг. началось электрификация магистральных железных дорог.

1961 год между станциями Баладжары и Дуванный.
1963 год Гянджа—Акстафа, Алабашлы—Кушчинский мост, Баладжары—Сумгаит-Главный и дале до ст. Сумгаит-город.
1971 год Аджигабул (Кази-магомед)—Али-Байрамлы
1972 год Аджигабул (Кази-магомед)—Евлах—Гянджа.
1973 год Сумгаит—Ялама, Аляты-Главный—Али-Байрамлы, Акстафа—Беюк-Кясик.

К 1979 год году с электрификацией участка Дербент—Махачкала Северо—Кавказской железной дороги, была открыто прямое сообщение на электротяге между Москвой и Баку.

1989 год Джульфа—Шарур.
1989 год Али-Байрамлы—Имишли.

Проекты развития

Дальнейщие прокты развития железных дорог в Азербайджане, направленны на увеличение пропускной способности, повышение средних скоростей, организация скоростного пассажирского сообщений, увеличение транзитного потенциала и его освоение.

Ниже приведен список наиболее важнейших проектов в сфрее развития железных дорог в Азербайджане.
Переход на электроснабжение переменным током

В рамках повышения эффектиности перевозок, сокращения расходов, предусмотрен проект смены напряжения на электрифицированых линиях с постоянного тока (3Кв) на переменный ток промышленной частоты (25Кв). Переход на переменный ток, позволит значительно сократить расходы на электрсонабжение, путем уменьшения числа тяговых подстанций, испольозоаний новых локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями что позволяет значительно повысить как мощность так и эффективность электрической тяги.
Развитие скоростного движения

Проектом предусматривается, создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора Азербайджан—Грузия—Турция. На основе международного тендера, ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта, строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций, выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту, изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения, с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора, из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.
ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)

Проект ТРАСЕКА, предназначен для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов. Проект предусматривает создание транспортного коридора из Европы в Азию, через страны Центральной Азии и Закавказья. В проекте предполагается задействовать маршрут Баку—граница Грузии, длина которого составит 503 километра .

По этому проекту, должны быть соединены железные дороги Азербайджана, посредством железных дорог Грузии с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии, до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путем предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счет Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции, ведется строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется, строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку—Тбилиси—Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа—Кавказ—Азия.
Север — Юг
Основная статья: Север — Юг

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, в Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них так называемая «западная ветвь»: направление Астрахань—Махачкала—Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран)—Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.
Узкоколейные железные дороги
Основная статья: Узкоколейные железные дороги в Азербайджане
Бакинская ДЖД

Наряду со строительством магистральных железных дорог широкой колеи (1524/1520мм), в Азербайджане, для обеспечения транспортных потребностей промышленности и сельского хозяйства, велось строительство также и узкоколейных железных дорог, колеи 750, 900 и 1060 мм. Первой узкоколейной, и первой в общем, железной дорогой в Азербайджане (она открылась на несколько месяцев раньше, Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги), являлась построенная фирмой «Бр. Сименс» промышленная узкоколейная железная дорога в Кедабеке, соединявшая медные рудники и заводы принадлежавшие фирме «Бр. Сименс»[4].

Со временем были построены следующие узкоколейные железные дороги:

Промысловая узкоколейная железная дорога АзНефти — 1924 году.
Узкоколейная железная дорога на п-ов. Пираллахи — 1912 году.
Нефтепромыслове узкоколейная железная дорога в окрестностях Баку — 1920 годах.
узкоколейная железная дорога на Нефтяных камнях — 1950 годах.
Набраньская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
Хачмаская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
Макинская военно-полевая узкоколейная железная дорога (колеи 1060 мм) — 1912 году.
Бакинская Детская Железная Дорога — 1947 году.
Нахичеваньская Детская Железная Дорога — 1978 году.

Единственной магистральной узкоколейной железной дорогой общего пользования (колеи 900 мм), была железная дорога Евлах—Степанакерт, строительство которой началось в 1912 году., была приостановлена с началом Первой мировой войны и завершилась в 1942 г].

Все узкоколейные железные дороги были закрыты, кроме железной дороги Евлах—Степанакерт, перешитой на широкую колею.
Метрополитен